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    F1, Analisi Tecnica: Williams FW14, la macchina più rivoluzionaria degli anni 90

    Quando si parla della Williams in F1, parliamo della storia, della leggenda, di un team creato sulla base del nulla da Sir Frank Williams. La storia recente della scuderia inglese è decadente, e non rende  certo merito a una squadra capace di vincere ben 9 titoli costruttori.

    Ma la Williams non è solo titoli mondiali, ma anche una delle scuderie che ha sfornato delle vetture iconiche, capaci di dominare il palcoscenico della F1 in lungo e in largo. Una delle vetture che forse rappresenta meglio il prestigio del marchio Williams, capace di cambiare la storia recente del modo di progettare le monoposto e di segnare la storia in ambito tecnico, questa è sicuramente la Williams FW14, che corse fra la fine del 1991, e il 1992.
    CENNI STORICI
    Fra la fine degli anni 80′ e gli inizi degli anni 90′ a dominare la scena in F1 era la Mclaren motorizzata Honda, prima con Prost, poi con Senna. La Williams dopo aver chiuso il ciclo di partnership per la fornitura dei motori Honda, sposò la causa Renault in un momento in cui l’era dei motori turbo in F1 era giunta al termine, facendo spazio agli aspirati. All’epoca il direttore tecnico della Williams era la storica figura di Patrick Head, co-fondatore del team assieme a Frank Williams.
    A fine del 1990 Patrick Head si assicurò di portare in squadra Adrian Newey, ex direttore tecnico della Leyton House, messo a piede libero a fine anno. All’epoca la Leyton House, nata dalle ceneri della March, si fece notare per la sua innovativa aerodinamica, arrivando a giocarsi la vittoria di qualche Gran Premio con Ivan Capelli. Il budget però era scarso, e Adrian Newey non potè mettere in pratica al massimo le sue idee innovative a livello di telaio e aerodinamica. La Williams era un occasione perfetta per il progettista inglese, che colse al balzo l’offerta di Patrick Head.
    Sia Patrick Head che Adrian Newey si misero subito al lavoro per il progetto della Williams del 1991, con Newey che portò in Williams gran parte delle soluzioni viste in Leyton House. La Williams inoltre a quei tempi spese molte risorse per l’implementazione dell’elettronica in F1,  cercando di introdurre in F1 già dal 1987  le sospensioni attive a controllo elettronico. Paddy Lowe, responsabile del settore elettronico, assieme alla coppia Head-Newey (che si occuparono di aerodinamica e telaio),  progettarono quella che sarà poi una monoposto imprendibile per gli avversari: la Williams FW14.

    La monoposto debutterà nel primo GP del 1991 e, nonostante mostrasse già un’ottimo potenziale, le prime uscite furono segnate da diversi problemi di affidabilità legati al cambio. Il 1991 servì solo da rodaggio, con una seconda parte di stagione in cui arrivarono le prime vittorie. Nel 1992 la monoposto venne leggermente modificata, e perfezionata, con una versione B: i problemi di affidabilità vennero risolti, le sospensioni a controllo attivo migliorate, e da lì in poi la FW14B segnò un dominio imbarazzante, venendo soprannominata: la macchina venuta da un altro pianeta. 
    AERODINAMICA E TELAIO
    L’aerodinamica della Williams FW14 era molto diversa, se vogliamo, dalle scuderie rivali: Adrian Newey riportò i concetti visti più acerbi sulla Leyton House,  che si distinguevano per un telaio strettissimo, tanto che la sezione in cui alloggiano la pedaliera e le caviglie del pilota erano appena sufficienti da permettere il movimento al pilota. Anche l’abitacolo era molto stretto, e la carrozzeria avvolgeva completamente il volante nella parte superiore. L’attaccatura del puntone della sospensione anteriore era avvolto da una sorta di “bulbo” nella carrozzeria, caratteristica identica alla Leyton House.  Una delle principali novità della Williams FW14 era il telaio (un monoscocca in carbonio) rialzato dal fondo, che andava poi a raccordarsi con un muso alto e stretto. Il telaio rialzato permetteva di aumentare la portata d’aria sul fondo andando poi a imboccare l’ingresso dei radiatori.  Le pance erano bassissime, e il retrotreno molto compatto si andava a chiudere nella zona coca cola per migliorare l’efficienza dell’estrattore. La monoposto nel suo complesso risultava molto snella, priva di ingombri, somigliando quasi a un caccia militare da una vista frontale. Una chicca aerodinamica che introdusse Adrian Newey fu l’endplate dell’ala anteriore che andava ad avvolgere internamente lo pneumatico anteriore. La paratia era lunghissima, e appositamente studiate per mantenere laminari i flussi e accompagnarli attorno alle ruote anteriori. Questo riduceva le turbolenze, e permetteva di avere una fluidodinamica “pulita” anche nella parte centrale della vettura. Nel disegno in basso osserviamo nel dettaglio il lungo deviatore di flusso dell’ala anteriore.
    SOSPENSIONI
    Il vero asso nella manica della Williams erano senza dubbio le sospensioni attive, una soluzione tecnica entrata nella storia della F1, capace tramite una centralina a controllo elettronico di mantenere la vettura sempre nel suo assetto ottimale in ogni punto del tracciato. Le monoposto che non possedevano questo sistema erano destinate a perdere. La Williams nel 1992 soprattutto riuscì non solo a rendere efficace questo sistema, ma soprattutto a renderlo affidabile. La monoposto britannica nel 92′ adottava sospensioni anteriori a ruote indipendenti di tipo idro-pneumatico. A schema push rod, tutto lo schema sospensivo era interamente realizzato dalla scuderia di Frank Williams. Un circuito idraulico collegava i puntoni della sospensione tramite degli attuatori, con una centralina elettronica di controllo che ne controllava il corretto assetto. Il piccolo coperchio sopra i puntoni della sospensione anteriore permetteva un rapido intervento su ammortizzatori e tiranti “entrobordo”. Nel illustrazione vediamo tutta la parte che riguarda il funzionamento delle sospensioni attive sulla Williams FW14: In giallo abbiamo gli attuatori idraulici direttamente collegati ai puntoni e ai tiranti della sospensione, la parte elettronica in verde, e il grande serbatoio di contenimento del liquido in blu, posto dietro al propulsore Renault.
    MOTORE E CAMBIO
    In termini di cavalli il motore Renault, di cui era equipaggiata la Williams FW14B, non era forse il più potente, ma sicuramente era estremamente affidabile. Dotato di una potenza di circa 760 Cv, il motore Renault RS4 era un V10 a 67° aspirato, con una cilindrata di 3493 cc. Il binomio Williams – Renault è stato uno dei più vincenti della storia della F1, dominando gran parte degli anni 90. Da quando questo binomio non esiste più, è iniziata la lenta discesa della Williams, che non vince più un titolo dal 1997, ovvero l’ultimo anno del binomio anglo-francese. Adrian Newey ha sempre prediletto i motori aspirati della casa francese, che ha riportato anche in Red Bull vincendo anche lì dei titoli mondiali. Il cambio semiautomatico, introdotto nel 91′, aveva dato parecchie noie meccaniche nel corso della stagione, non permettendo alla Williams di competere a pieno con la Mclaren Honda di Senna, vincitrice poi di entrambi i titoli. Nel 1992 questi problemi vennero risolti, e il cambio, un 6 rapporti a disposizione trasversale, riuscì finalmente ad essere affidabile.
    La Williams FW14 entrerà negli annali della F1, capace di segnare un’epoca cambiando radicalmente il modo ricercare la prestazione. La macchina progettata da Patrick Head e Adrian Newey dominerà in maniera imbarazzante nel 1992, e nel 1993. La Federazione al termine di quell’anno bandirà l’utilizzo delle sospensioni attive, ma nonostante questo la Williams conquisterà altri titoli nel 96′ e nel 97′. La scuderia britannica segnerà un decennio e sposterà l’attenzione dei progettisti delle altre squadre in una ricerca esasperata nell’aerodinamica, cambiando radicalmente il futuro tecnico della F1. LEGGI TUTTO

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    Ayrton Senna, un’eredità mai raccolta

    Estoril, Portugal.19-21 September 1986.(L-R) Championship contenders Ayrton Senna (Team Lotus), Alain Prost (McLaren TAG Porsche), Nigel Mansell and Nelson Piquet (both Williams Honda).Ref-86 POR 11.World Copyright – LAT Photographic

    Oggi, primo maggio si ricorda la scomparsa di Ayrton Senna, un rituale che si svolge, purtroppo, da 26 anni che sembrano 26 minuti. Sul brasiliano si discute se sia stato il più grande di tutti i tempi o meno, una discussione che non avrà mai una risposta definitiva come tutti gli appassionati sanno nel profondo; troppo difficile paragonare piloti di diverse epoche ed ordinarli gerarchicamente in una classifica che poi, in fin dei conti, non dice nulla. Nonostante ciò, Ayrton è sempre lì, e noi ci ricordiamo dell’immenso talento di pilota, sì, ma anche e soprattutto di un uomo che è riuscito a far breccia nei cuori degli appassionati proprio grazie al suo essere uomo, tra forze e debolezze.

    Quella che Ayrton ha lasciato 26 anni fa è un’eredità pesante, pesantissima che forse nessuno aveva l’onere e l’onore di raccogliere: ogni pilota è diverso, nessuno potrà mai essere uguale ad un altro nel bene e nel male, nonostante l’appiattimento delle personalità degli ultimi anni, un argomento che richiederebbe considerazioni a sé stanti. Certo è che se partiamo proprio da quel maledetto 1994, non riusciremo a trovare un pilota, una scintilla dell’essere in grado di avvicinarsi a quella del campione paulista.
    Innanzitutto, Michael Schumacher: il pilota che si avvicina di più in termini meramente tecnici a Senna, quello che avrebbe potuto scrivere la pagina di storia più bella della storia di questo sport proprio grazie alla rivalità con Ayrton che stava cominciando proprio quell’anno. Una storia mai scritta che, per certi versi, ha condannato Michael a vincere, tantissimo, in maniera schiacciante ma senza quella personalità ambigua e difficile del brasiliano. Uno come noi. Schumi, invece, è sempre stato considerato un robot, un computer infallibile la cui poca empatia lo ha sempre fatto rimanere diverso, molto diverso da Senna. Poi sarà soggettivo capire se ciò è un bene o un male.

    Fernando Alonso, il samurai, l’uomo che non molla mai, forse quello che caratterialmente più si avvicina ad Ayrton, con la voglia di vincere scritta nel DNA, una determinazione da far paura: troppe, però, le scelte sbagliate dall’asturiano, troppi i detrattori, troppi quelli che lo accusano di essere stato un cattivo uomo squadra.
    Sebastian Vettel, un mini Schumacher che quando la giornata è perfetta si trasforma in Kaiser, ma quando qualcosa va storto si butta giù, si deconcentra e sbaglia. Una forza mentale che dimostra di avere a corrente alternata, per questo considerato uno Schumi riuscito non perfettamente; due mondi totalmente distanti con Senna.
    Infine, Lewis Hamilton: che impressione vedere quel suo casco verdeoro, simbolo dell’immenso rispetto e amore che l’inglese nutre nei confronti di Ayrton, un idolo che non ha mai conosciuto. Tanta l’ammirazione, poche, pochissime le cose in comune con il brasiliano: a partire dalla capacità di Lewis di dire sempre la parola giusta in tutte le situazioni, senza però riuscire a far discutere, senza magari farsi volere più bene in maniera artificiosa ma essere più personaggio. Le enormi capacità di guida del pilota non si discutono, un talento cristallino. Ma manca il pepe, il litigio, la voglia di primeggiare a qualsiasi costo e con qualunque mezzo lecito o illecito. Manca, insomma, quella componente in più che ci fa dire “Che bastardo quell’Hamilton, ma che pilota, che uomo”.
    Ma forse è giusto così: un altro Senna sarebbe solo una copia e quasi mai la copia ha lo stesso sapore dell’originale. Meglio così. Come già accennato, è inutile fare paragoni in questo sport, si prende ciò che si ha. Il brasiliano ha lasciato un’eredità che nessuno ha raccolto, ma forse che nessuno ha voluto raccogliere. Anche per questo, ci manchi Ayrton… LEGGI TUTTO

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    F1, Ayrton Senna: ecco perché non smetteremo mai di ringraziarlo

    1 maggio 2020: ricorrenza della morte di Ayrton Senna. Il contributo di Valeria Biotti, autrice del libro “Ayrton Senna, un dio immortale alla ricerca della felicità”.

    In questo mondo immobile, che sembra trattenere il respiro in attesa di tempi migliori, il 1 maggio ci coglie quasi di sorpresa.
    È una data dalle mille sfaccettature e dai molteplici significati. Per noi amanti della Formula Uno, poi, ha un gusto particolare. Il sapore amaro di una medicina che non avremmo mai dovuto bere, che ci aggredisce lo stomaco e i ricordi ancora dopo 26 anni.
    Ne avrebbe 60, oggi, Ayrton. Se la sua monoposto non avesse tirato dritto ad Imola, quel giorno, se tutto non si fosse sospeso in quell’attimo maledetto ed eterno.
    Ecco perché oggi la ricorrenza della scomparsa di un grande pilota – gioia del mondo intero e dolore dei suoi avversari – fa ancora più male. Succede sempre, quando la vita e la morte procedono improvvisamente appaiate, quando rimaniamo attoniti e basiti di fronte alla nostra fragilità di uomini.
    Senna è stato enorme nella vita come nella morte. Straordinario nella sua ricerca perfezionista della vittoria ed eroico nella cura quotidiana di un Paese, il Brasile, che in lui aveva riposto sogni e speranze. Come suggeritogli dal Dio che lo ha guidato e istradato, il Beco ha fatto sì che i piccoli e i poveri avessero di che mangiare e fiducia: cibo del corpo e dell’anima.
    Potremmo raccontare del record di Pole, dei Mondiali, del dualismo con Prost e delle battaglie per una F1 più sana e sicura. Di come abbia dominato la pioggia, l’asfalto, curvato il tempo. E per questo è stato magnifico poter scrivere “Ayrton Senna, un dio immortale alla ricerca della felicità” (Diarkos, 2020). Ma oggi il senso della vita e l’essenza delle cose risiede nel ricordare un grande personaggio – sportivo e umano – che nelle sue luci e ombre ha onorato ciò in cui credeva.
    Se nelle pagine che ho potuto dedicargli ho avuto il privilegio di dar voce a chi lo ha conosciuto, amato, sofferto, raccontato, è perché Ayrton ha lasciato un segno indelebile.

    Per questo e per le emozioni che valgono una vita, tutti noi non smetteremo mai di ringraziarlo. LEGGI TUTTO

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    La Formula 1 dipende troppo dalle gomme? Cesare Fiorio ne è convinto

    La Formula 1 è ormai diventata una formula gomme. Soprattutto da quando è stata introdotta una grande varietà di mescole e differenti tipologie di pneumatici. Le gomme costituiscono l’elemento predominante delle prestazioni delle vetture. Spesso e volentieri anche più della stessa power unit. Chi capisce prima e meglio degli altri come far rendere alla massima […] LEGGI TUTTO